Le boomerang des incidences énergétiques

Le transport sous toutes ses formes, est à la croisée de toutes les activités économiques et sociales (circulation des biens et personnes) avec un impact sur le développement et l'attractivité des territoires. Le monde du transport devrait connaître un grand bouleversement après l'épidémie du coronavirus, la consommation d' énergie devant s'orienter vers un nouveau mix énergétique, avec des voitures-camions/-transport ferroviaire/avions, hybrides et électriques entre 2020-2030 et entre 2030-2040 sur l'hydrogène, sans compter l'efficacité énergétique avec un impact sur le mode de construction impactant tout le Btph et les unités industrielles avec une reconfiguration du mode de travail où les nouvelles technologies et l'intelligence artificielle prendront une part croissante. Au niveau mondial en 2019, le secteur de l'aviation représente,en moyenne, 7,8% de la consommation finale de pétrole dans le monde, celui de la navigation en absorbe 6,7%, celui du transport routier (véhicules légers et fret) environ
49,3% de la consommation finale mondiale, soit au total environ 64%, le reste étant les opérateurs industriels et les ménages. Dans ce cadre, il est intéressant d'analyser le rapport du Livre blanc de la Commission européenne sur le transport qui peut être un enseignement précieux pour la politique des transports en Algérie.
Impact des transports
1.-Ce rapport part de six constats.
Premier constat: le retour à la croissance est un facteur structurel et durable de dynamisme de la demande de transports.
Deuxième constat: l'accroissement des trafics concerne tous les modes de transport qui se font essentiellement par les routes et la mer pour les marchandises, et par l'air pour les voyageurs. Celles de la voie d'eau et du chemin de fer étant souvent moins chères.
Troisième constat: l'espace des transports apparaît très fragmenté, tandis qu'une part croissante des infrastructures arrive à saturation. Cette fragmentation et cette saturation concernent tous les modes: encombrement du ciel, concentration du trafic maritime, lenteur du fret ferroviaire. Quatrième constat: les politiques nationales des Etats en matière de transports restent peu coordonnées.
Cinquième constat: l'intervention de l'Etat dans ce secteur est importante du fait que la rentabilité est à moyen et long terme surtout pour les investissements ferroviaires et supposant des infrastructures appropriées, le financement des réseaux reposant quasi exclusivement sur les ressources budgétaires.
Sixième constat, la réglementation des transports est depuis longtemps d'origine internationale et les règles mondiales ont pour objectif essentiel de faciliter les échanges et le commerce et tiennent insuffisamment compte des impératifs de protection de l'environnement et de la sécurité des approvisionnements.
L'intermodalité, une exigence
2-Pour étayer l'ensemble des propositions à mettre en oeuvre et qui sont la condition nécessaire, mais non suffisante à la réorientation de la politique commune des transports face à l'exigence du développement durable, l'analyse du Livre blanc définit cinq axes.
Première orientation: la libéralisation, la sécurité et la clarification des priorités. Jusqu'à présent, la politique des transports de la Communauté européenne a été essentiellement réglementaire, avec une priorité donnée à la libéralisation, celle-ci restant difficile dans le transport ferroviaire. Parallèlement à son action de libéralisation et d'harmonisation, doit être définie une politique de sécurité dans les transports, la coordination de transport restant plus que jamais une nécessité. Cette orientation s'est exprimée dans deux directions, d'une part un encouragement à l'intermodalité en général, c'est-à-dire principalement entre le chemin de fer et la route; d'autre part une incitation au transport maritime, afin de décongestionner les axes terrestres. Pour rendre efficiente cette coordination, il est reconnu que la réflexion sur la politique des transports souffre d'une lacune statistique, ne disposant ni d'unités de mesure cohérentes pour le calcul de la tarification ou de la rentabilité des infrastructures de transport. D'où l'urgence d'une réorganisation de son outil statistique et économétrique.
Deuxième orientation: l'assainissement du transport routier et l'introduction des nouvelles technologies Malgré sa domination commerciale écrasante par rapport aux autres modes de transport terrestre, la situation du secteur du transport routier reste fragile, comme est venue le rappeler récemment l'épidémie de coronavirus que par le passé, les mouvements de protestation des routiers français, belges, néerlandais, britanniques et allemands. Ce secteur est composé d'un grand nombre de petites entreprises, qui ne peuvent pas faire face aux pressions exercées pour abaisser les prix en dessous du niveau qui serait nécessaire pour assurer leur stabilité financière. Le développement des systèmes de transport intelligents devrait être rapide et durable au cours de la décennie à venir: surveillance de l'infrastructure, gestion et contrôle du trafic, information avant et pendant le voyage, navigation et guidage, conduite automatique, gestion de fret et de flottes, billetterie et péage électronique, etc. L'enjeu essentiel est de faire converger les processus de programmation financière de telle sorte que les systèmes de transport intelligents puissent être mis en place de manière synchronisée.
L'environnement aux abonnés absents
Troisième orientation: une tarification appropriée Il s'agit, comme souligné précédemment, d'abord d'harmoniser et de compléter l'outil statistique afin, notamment d'analyser les trafics et de calculer les coûts. Sur le premier point, la mise en oeuvre du réseau de navigation par satellite Galileo et de systèmes de transport intelligents devrait permettre un suivi fin et en temps réel des trafics. Sur le second point, l'établissement de méthodes de calcul communes à tous les Etats membres constitue le préalable à une tarification au coût marginal social.
Quatrième orientation: renforcer la transparence financière. Actuellement, les bilans sectoriels des différents modes de transport restent volontairement confus, les Etats membres cherchant à dissimuler le montant exact de leurs contributions publiques. Ensuite, il s'agit d'abord de réduire les distorsions de concurrence dans les domaines techniques, fiscaux et sociaux. Aucune méthodologie commune n'a encore été arrêtée pour intégrer les aspects environnementaux dans les coûts des transports.
Cinquième orientation: une harmonisation de la fiscalité, des modes d'énergie en particulier pour le transport routier; le rapprochement des principes tarifaires d'usage des infrastructures, la prise en compte des coûts externes qui doit aussi encourager l'utilisation des modes de transport ayant un moindre impact environnemental et permettre des investissements, avec les recettes ainsi dégagées, dans de nouvelles infrastructures un encadrement moderne des systèmes de tarification de l'usage des infrastructures pour encourager de telles avancées tout en assurant une concurrence équitable entre les modes de transport et une tarification plus efficace et en permettant d'assurer le maintien de la qualité du service.
3.-Avec la crise du coronavirus, selon certaines estimations du mois de mai 2020, sur un total de pertes de 16 000 milliards de dollars US sur les marchés financiers, uniquement dans l'aérien, une perte de chiffre d'affaires de 252 milliards de dollars en 2020 selon l'Association du transport aérien international (Iata), le monde s'orientant vers une profonde restructuration et à terme vers un nouveau modèle de consommation énergétique. Pour l'Algérie, le cas d'Air Algérie en déficit structurel, est inquiétant. En effet, aujourd'hui, les signes de congestion, les nuisances environnementales et les accidents qui l'accompagnent s'aggravent chaque jour davantage et pénalisent autant les usagers que les économies et les impacts futurs non maîtrisés, en termes tant de décès que du coût économique seront de loin supérieurs à l'épidémie de coronavirus, impliquant un nouveau modèle socio-économique mondial.
Cette nouvelle réorientation mondiale qui touchera en premier lieu le transport, interpellant toute la future politique économique de l'Algérie, est confirmée par le dernier rapport de l'AIE en date du 20 juin 2020, prévoyant un investissement de 3?000 milliards de dollars dans les technologies d'énergie propre d'ici à 2023 pour accompagner le redressement de l'économie après la crise du coronavirus avec six secteurs prioritaires permettant la création de 9 millions d'emplois d'ici à 2023. C'est que chaque mode de transport a des incidences sur la nature de l'énergie utilisée avec des impacts sur l'environnement. Nous assistons à un accroissement de véhicules de tourisme.
La consommation du gasoil, du fait du bas prix, une partie étant importée avec l'essence sans plomb au prix international et cédée à un prix subventionné, et pour ses utilisations multiples dans l'industrie et l'agriculture, a explosé ces dernières années. Selon le rapport de la Banque mondiale les subventions des carburants dépassent 15 milliards de dollars, le tiers du budget annuel de l'Etat, alors que 10% de la population la plus aisée consomme plus de carburant que les 90% restants de la population.
Soutien direct à l'investissement
L'utilisation des transports en commun devrait être encouragée par l'Etat, aussi bien par un soutien direct à l'investissement dans cette activité, qu'au niveau d'une nouvelle politique tarifaire en direction des usagers et cela est intimement lié à une maîtrise de la consommation de carburants et à la question fondamentale de savoir quelle politique de prix des carburants, adopter pour un pays comme l'Algérie? Car, toute politique des prix, pour s'inscrire dans la durée, doit permettre de couvrir l'ensemble des coûts directs et indirects, qui doivent être internalisés dans le prix des carburants sous forme de taxes, dont les recettes iront couvrir les dépenses d'infrastructures routières, et de protection de la santé des citoyens. Aussi, une nouvelle politique s'impose articulée essentiellement autour de deux axes: d'une part, une diversification de l'offre par l'encouragement à l'utilisation de carburants alternatifs, comme les GPL et les énergies renouvelables, d'autre part une maîtrise de la demande, dans le cadre d'une politique de développement durable, par l'internalisation dans le prix de l'ensemble des coûts induits par l'utilisation des carburants, dont le gasoil fortement polluant renvoyant à l' urgence de penser à un nouveau modèle de consommation énergétique, rentrant dans le cadre de la politique globale de la transition énergétique touchant l'ensemble des secteurs consommateur d'énergie (transport, agriculture, industrie, Btph (pour un nouveau modèle de consommation des carburants audit sous ma direction assisté du bureau d'études Ernest Young et des cadres dirigeants de Sonatrach 2007 huit volumes 780 pages).